Восьмигранная звезда своими руками

Восьмигранная звезда своими руками

Восьмигранная звезда своими руками
Восьмигранная звезда своими руками

Восьмигранная звезда своими руками

 

О001б «Электре» наш журнал рассказывал своим читателям уже дважды: редакционные статьи о самой яхте и яхтенном центре «Адмирал Ушаков» были опубликованы в «КиЯ» №222 (2009 год) и в №226 (2010 год). Весной на Московском бот-шоу мы вновь повстречались с руководителем центра Алексеем Ушаковым и договорились о том, чтобы провести новый совместный тест «Электры 18». Благо, и повод нашелся удачный: в начале июня «Адмирал Ушаков» представлял яхту на Балтийском Морском Фестивале в Петербурге.

Честно признаюсь, рулевой из меня неважный, поэтому какие-то тонкости, связанные с рулежкой на испытуемой яхте, я даже не возьмусь отметить. В этом смысле можно лишь повторить все сказанное об «Электре» раньше: лодка хорошо управляема, слушается руля, устойчива на курсе, не сбивается встречной волной, и в принципе, общее ощущение от управления – комфортно! Все это, действительно, так, и для управления яхтой, наверное, основное.

При движении на волне под мотором, правда, есть один момент, еще два года назад подмеченный нашими коллегами из журнала, на котором надо остановиться.  Поскольку лодка легкая, на встречном волнении корму подбрасывает, а вместе с ней – и подвесник. И постоянных «перекрутов» двигателя здесь можно избежать только одним способом – опустить мотор пониже, благо, конструкция кронштейна позволяет. Однако это, в свою очередь, приводит к частому заливанию «головы».

Такая беда характерна, наверное, не только для «микро», но и для всех небольших и легких корпусов. Хорошо знакомый мне минитонник «Нева», например, на крутой встречной волне точно также рычит и подвывает, постоянно оголяя свой винт. Вероятно, выход здесь один: для дальних походов, когда вероятность использования двигателя высока, приберегайте мотор с длинной ногой. Сам Алексей Ушаков рекомендует: «Для путешественников нужна, конечно, длинная нога и 4–5-сильный мотор, а для того, чтобы просто дойти до чистой воды или в помощь при швартовках – вполне хватает 2.5 л.с. с короткой ногой».

002

Перед самым выходом на воду еще раз перечитал опубликованный совсем недавно в нашем журнале рассказ о походе яхтсменов из Благовещенска по Амуру и дальше морем до самого Владивостока. Плавание это, проходившее в сложнейших погодных условиях – сильный встречный ветер и встречная волна – дальневосточники совершили как раз на яхте класса «микро». Наиболее яркие впечатления остались у меня от описания невзгод, которые испытали на себе участники того похода, длившегося больше месяца. За это время они вкусили всех прелестей часто меняющейся погоды: жару и холод, дожди, туманы и частые шторма. Конструкционно швертбот выдержал все испытания, а вот в бытовом плане яхтсменам, конечно, пришлось туго. И вот теперь было интересно сопоставить собственные ощущения от конкретной яхты «микро» с тем, о чем говорили в своем повествовании участники дальневосточного плавания.

Об элегантных обводах «Электры» написано уже много. Лодка, действительно, смотрится. И это первое внешнее впечатление усиливается, когда вблизи начинаешь изучать качество, с которым выполнена отделка корпуса яхты и осуществлена сборка отдельных ее элементов. Отмечу гармоничное сочетание высоты рубки и высоты надводного борта. Высокий борт и надстройка – это, конечно, ненужная парусность на острых курсах, но ведь конструкторы и не заявляли лодку как гонщика.

Elektra создавалась как яхта, пригодная и для гонок, и для семейных круизов. А в такой ситуации без компромисса невозможно. Высокий борт и просторная рубка – значит дополнительный объем внутри каюты, что для маленького транспортного средства очень важно. Я видел много «круизеров», на которых можно еще и погоняться, видел и «гонщиков», доработанных на заводе или самими владельцами с целью повышения комфорта. И в каждом случае одни характеристики улучшались в ущерб другим. В данной же ситуации мы имеем дело скорее всего с третьим вариантом – в самом проекте лодки, ее обводах заложен достаточно высокий гоночный потенциал для швертбота «микро»–класса, а дизайн и конструктивные особенности позволяют достаточно комфортно чувствовать себя в крейсерском плавании.

Поднимаемся на борт. Внимательно осматриваю оборудование, знакомлюсь с проводкой: все-таки, шкоты в руке для меня привычней румпеля. Фалы выведены из мачты и через 4-шкивные двухрядные проводники в средней части рубки разводятся по бортам в кулачковые стопора, установленные на крыше рубки в районе кокпита. Сюда же выведен и заведен через единственную лебедку ходовой конец шверт-тали и оттяжки. Брасы, стандартно, через блоки, закрепленные на палубе по бортам, выведены в кокпит.

003

 

Отмечу, что все палубное оборудование – «харкеновское», что сразу как-то внушает доверие. Хотя, конечно, и я тому сам свидетель, под большими нагрузками маленькие блочки «летят» даже у Harken. Но в ходе нашего тест-драйва мы, к счастью, такие нагрузки не испытывали. На «Амазонке» (эту яхту типа «Электра 18», спущенную 3 года назад, нам любезно предоставили для тестирования) на задней стенке рубки по бокам от входа в каюту закреплены парусиновые рундучки – в них удобно убирать свободные концы фалов, чтобы не путались в кокпите на лавировке. Правда, гонщики их по привычке все равно будут сбрасывать в рубку.

Хорошее впечатление производит кокпит: своим дизайном и функциональностью. Не сразу понятно, за счет чего нет ощущения тесноты, свойственной для многих «микриков». После нескольких поворотов приходит ясность. Пожалуй, во-первых, из-за открытой кормы, что визуально увеличивает (в данном случае – удлиняет) пространство кокпита. Во-вторых, из-за формы банок – довольно узких и опять же длинных. Вместе с палубой, которая в районе кокпита имеет уклон к бортам ровно настолько, чтобы на ней было комфортно сидеть на кренах, они образуют очень удобное для нтенсивной работы пространство. Несколько человек, особенно если каждый из них знает, что делать во время маневров под парусами, совершенно не мешают друг другу и не создают лишнюю суету в кокпите. А это очень важно для слаженных действий в гонке.

Интересным, хотя и необычным для «микро», решением можно считать проводку гика-шкота через «балеринку», установленную на небольшой тумбе посреди кокпита, вместо привычного поперечного погона. Как ни странно, тумба не скрадывает пространство, а упрощение работы с гротом для неискушенных яхтсменов, несомненно, будет плюсом. Какой при этом получается проигрыш в настройке парусов «по-гоночному», проверить не удалось – не с кем было сравниться. А в полой тумбе, кстати, очень удобно держать инструмент и разную палубную мелочь, которая должна быть под рукой. Уже на ходу выяснилось, что это еще и хороший упор для ног при движении с креном.

004

Когда пошли крена, выяснилось, что лодка очень чувствительна к положению экипажа – перемещения на борту существенно влияют на центровку, дифферент и крен. Поэтому ремни, которые предусмотрены в кокпите и сначала показались мне здесь «декоративным» элементом, на самом деле дают реальную возможность эффективно откренивать яхту, что ценно, особенно в гонке!

Функциональности кокпиту, кстати, добавляют два рундука, оборудованных под банками. Не могу согласиться с теми, кто считает их здесь лишними: на «микрике» любое место, куда можно запрятать концы, кранцы, ветошь и ведро – не будет «лишним».

Есть еще пара элементов, которые можно отнести к внешним особенностям конструкции и которые стоит отметить. Это кормовой трап, в походном состоянии спрятанный под откидной крышкой, и якорный рундук в носовой части лодки. Кто ходил на маленькой яхте, знает, что якорь, без которого в походе никак, надежно раскрепить внутри корпуса не так-то просто, всякий раз приходится придумывать ему место. Поэтому штатное положение в отдельном носовом рундуке – отличная идея, конструктивно оправданная еще и тем, что это пространство, так или иначе, «потеряно» для другой жизни и отделено от каюты так называемой таранной переборкой. Как пояснил Алексей Ушаков, такой подход к конструкции, когда все штатное оборудование, перечисленное в правилах класса, расположено с учетом быстрого и удобного его использования, и не занимает внутренний центральный объем яхты, предназначенный для членов экипажа, их личных вещей и снабжения, был одним из базовых при проектировании «Электры».

Яхту характеризует поразительный рационализм объемов. Так, отсеки непотопляемости расположены в тех местах, которые практически не могут быть использованы во время плавания в так называемых «мертвых» зонах. К эргономическим особенностям швертбота можно отнести и то, что на внутренних стенках кокпита и под ним предусмотрены штатные места для брандерщита, отпорника и весла, которые можно достать, не заходя в яхту. Среди перечисленного выделю для себя брандерщит – на нашем, упомянутом выше «минитоннике» он постоянно летает по каюте и вид поэтому имеет побитый.

005

Последний случай, когда я видел подобное чуткое отношение к мелочам, был в Швеции, где на борту Bavaria 46 я обнаружил в кокпите штатное место для крепления брандерщита в походном положении.

Немного вернусь к теме наличия на яхте таранной переборки. Главный конструктор «Электры» Александр Черезов рассказывал, что использование набора в проекте яхты означает, что отдельные элементы ее обустройства служат одновременно и силовыми конструкциями. Например, рундуковая вставка – это и спальные места, и рундуки для хранения вещей, а некоторые ее части выполняют функции килевых балок, флоров и стрингеров. По его словам, на этой яхте шесть линий стрингеров и восемь шпангоутов при общей длине судна 5.5 м. Ни у одной яхты класса «микро» нет таранной переборки, а здесь она есть. Все это позволяет сделать яхту очень жесткой, и даже пиковые нагрузки судно выдерживает не на пределе.

Заглядываем в каюту: вдоль обоих бортов салона двойной ряд полок довольно типичного для современных яхт вида. Верхний ряд – открытые, на которых удобно держать книги, крупные предметы и одежду, нижний – устроенные по типу рундуков с открытым вырезом, подходящие для безопасного хранения мелких вещей. Ближе ко входу обустроены специальные шкафчики и полки для посуды и яхтенной утвари. Так что поддерживать порядок на яхте не трудно. Помимо всего, высокий салон, полочки вдоль бортов, приятная отделка создают ощущение уюта.

Из недостатков отметим, разве что, тесноту в районе переднего края швертового колодца – пространство он, конечно, скрадывает.

006

Теперь об одной из изюминок внутренней компоновки яхты – это выдвижной камбуз. В пространстве под кокпитом находится выдвижной рундук, в котором расположены мойка, плита и отсек для продуктов. Замечательное решение – мечта большинства обладателей маленьких лодок!

Интересно, что высокий надводный борт, как выяснилось в ходе разговора с владельцем яхты, только кажется таковым. Его реальная высота превышает среднюю для этого класса яхт высоту всего на 5 см. Отметим здесь, что за счет увеличения высоты борта, оригинальных обводов, увеличенного внутреннего объема, Elektra 18, если ее положить мачтой на воду, «не берет воду» в открытые люки и сама встает в вертикальное положение; яхта не тонет, полностью залитая водой, имея при этом положительную плавучесть 175 кг. То есть, даже в заполненной водой яхте могут находиться еще 2 человека, и лодка все еще будет оставаться на плаву.

Увеличение высоты борта дает выигрыш во внутреннем объеме яхты на 5.5% (что составляет 384 дм  дополнительного пространства). Такое решение обеспечило уход от критических регламентированных высот в салоне. Кроме того, теоретически, это уменьшает забрызгивание палубы и повышает остойчивость на кренах. Полноценной возможности проверить данное утверждение на практике у нас не обнаружилось: ветер хоть и был свежим, но волна в Лахте, где проходил тест-драйв, еще не разошлась, лодка под парусами шла гладко, хорошо разрезая волну, без особого брызгообразования.

007

Особенно порадовало, что не забрызгивается кокпит – думаю, и «туристы», и «гонщики» приветствуют это важное качество, предпочитая в пути обходиться без подобного сопутствующего выходу на воду «душа».

Мысленно обратился к нашим дальневосточным авторам: вот на такой «микро» вам, наверное, было бы не так тоскливо в шторм, не так мокро, не так беззащитно! Да и камбуз в вашем походе был бы не лишним.

О работе с парусами, помимо наблюдений о проводке, сделанных выше, позволю себе еще лишь одно дополнение. Для меня, человека, который всю сознательную жизнь провозился со спинакером, наличие генакера на яхте – лишний повод обратить на нее внимание. Ведь ставить и убирать генакер удобнее, настраивать его проще, маневрировать с ним легче. Для лентяя – сплошное удовольствие! Если кому-то претит работа со спинакером, то «Электру» надо заказывать именно в такой комплектации, с бушпритом и генакером.

Петр Андреев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №239.

Реклама

00 00

Торговая марка лако-красочной продукции Seajet – одна из старейших и уважаемых в мире. Этот бренд принадлежит японской компании Chugoku Marine Paints (CMP). Европейский завод и центральный офис Seajet находится в Голландии неподалеку от Роттердама в городе Хейнинген. Впервые Seajet появилась в Европе в 1990-х годах с ассортиментом технологически передовых грунтов, финишных покрытий, лаков, средств борьбы с обрастанием и прочей продукцией, связанной с уходом за судовым корпусом.

Широкой известности и продвижению бренда на европейском рынке способствовали высокие оценки и награды ведущих журналов, посвященных морской индустрии. Например, в 2001 году необрастающая краска Seajet 033 Shogun была объявлена лучшим продуктом среди основных брендов необрастающих красок в комплексном испытательном тесте журнала Yachting Monthly’s, а в 2002 году норвежский журнал Practical Boatlife назвал Seajet 033 Shogun лучшей по соотношению цены и качества в основной контрольной группе. В 2006 году журнал Motor Boats Monthly наградил Seajet Pellerclean (комплект для противообрастающей обработки винтов) званием «Лучшая покупка» в своей конку-

рентной группе из 8 различных продуктов. Уже к 2009 году по результатам исследования журнала Practical Boat Owner марка заняла третье место по популярности среди яхтенных красок в Великобритании. В настоящее время Seajet пред ставляет собой динамично развивающуюся инновационную компанию с высоким потенциалом и качественным продуктом. С каждым годом продукцию фирмы выбирает все большее число потребителей из стран Азии и Европы. О достижениях и престиже компании говорит тот факт, что сейчас она занимает основную долю рынка в таких старейших морских державах, как Великобритания и Норвегия.

Среди всех продуктов Seajet особое внимание следует уделить линии необрастающих покрытий, представленной несколькими видами красок с различными принципами действия. Обрастание корпуса судна является существенной проблемой, оказывающей негативное влияние на скорость судна, а значит и на маневрирование, и расход топлива. Обрастание может ускорить коррозию металлической обшивки и спровоцировать повреждение наружного покрытия. Всех этих проблем можно избежать, если покрасить судно качественной краской против обрастания. Чтобы облегчить выбор краски, соответствующей потребностям покупателей, Seajet представляет три типа необрастающих покрытий: самополирующиеся, твердые и на основе силикона.

001

Самополирующиеся краски

Краски этого типа относятся к числу самых продаваемых продуктов, в их числе Seajet 033 Shogun, Seajet  034 Emperor и Seajet 039 Platinum, отличающиеся высокой эффективностью. Технология их защиты основана на взаимодействии краски с водой, которое начинается уже через несколько часов после спуска судна. Покрытие постепенно распадается, дозированно испуская активные вещества – биоциды. Поток воды при движении судна обновляет поверхность, постоянно открывая свежий слой биоцида, поэтому покрытие Seajet действует к концу сезона так же эффективно, как и в начале. Эти краски идеально подходят для яхт и катеров, развивающих скорость до 40 уз. Благодаря новой патентованной технологии производства синтетических смол и прогнозируемому процессу самополировки, срок службы этих красок в обычных условиях может составлять 2–3 сезона, а чтобы обновить слой старой краски, достаточно обработать корпус струей воды под высоким давлением.

Твердые краски

К этому типу относится краска Seajet 037 Coastal. l. Она основана на синтетических смолах и подходит для всех типов корпусов, за исключением алюминиевых. Она не полируется и не разрушается; в процессе ее службы происходит постепенное вымывание биоцида из основы, подобно выжиманию воды из губки. Краска характеризуется хорошей эффективностью и более экономичной ценой. Она гуще по консистенции, что позволяет ей высохнуть — даже за время «обсушки» корпуса при отливах. Рекомендуется обновлять эту краску каждый год. Она подходит для яхт и катеров со скоростью хода до 70 уз.

002

Покрытия на основе силикона для защиты винтов

Уникальный комплект Pellerclean разработан специалистами Seajet и предназначен обеспечивать максимальную защиту от обрастания гребных винтов, дейдвудного устройства, откидных колонок. Он пригоден для использования на поверхностях из бронзы, стали, алюминия и алюминиевых сплавов. Уникальность этой технологии состоит в том, что вместо токсичных веществ, которые обычно содержатся в необрастающих красках, здесь используется силикон, создающий эластичное покрытие, на котором ракушкам и водорослям трудно закрепиться. Обрастания легко смываются со «скользких» поверхностей во время движения судна, поэтому действие защиты длительное – до трех сезонов. Такое покрытие в целом оказывает меньшее сопротивление движению, чем обычные краски, что также способствует росту скорости судна.

Грунты

Важной частью общей программы «помощи» лодке являются грунты. Как и большинство продуктов компании, они выгоднее по цене в сравнении с аналогичной продукцией других производителей и обладают всеми необходимыми свойствами для долгой и надежной службы. Seajet 011 Underwater Primer – превосходный однокомпонентный грунт для необрастающих красок, часто использующийся в качестве «связующего» слоя поверх старых или неизвестных покрытий. Он обладает очень хорошей устойчивостью к морской воде и быстро сохнет.

Seajet 117 Multi-Purpose Primer – высококачественный эпоксидный грунт, который подходит для всех поверхностей судна. Служит хорошей основой для необрастающих красок и двухкомпонентных финишных покрытий. Обеспечивает прочное и долговечное антикоррозийное покрытие и является хорошим средством профилактики осмоса. В большинстве случае достаточно всего двух слоев грунта.

Seajet 118 Ultra-Build Epoxy Primer – этот продукт обладает высокими антиосмотическими свойствами и обеспечивает устойчивое к истиранию антикоррозийное покрытие на любых поверхностях. По сравнению с другими грунтовками, необходимая толщина достигается меньшим количеством слоев. Применим к поверхностям с неидеальной подготовкой.

Seajet 017 Epoxy Bonding Primer – эпоксидный грунт для алюминия, алюминиевых сплавов, свинца и бронзы. Улучшает адгезию с алюминием и сплавами и обеспечивает большую эффективность в сравнении с грунтовками протравливающего типа. Может использоваться и выше, и ниже ватерлинии.

003

Финишные покрытия.

Финишные покрытия Seajet предназначены для защиты всех покрытий корпуса от внешних воздействий и придания ему хорошего вида. Там, где обычные алкидные краски скоро тускнеют и требуют регулярного подновления, финишные краски Seajet будут долговременным решением – красить придется не так часто. Они дольше сохраняют цвет и блеск, стойки к ультрафиолету, более твердая поверхность лучше противостоит механическим повреждениям.

Красить можно сразу по шлифованному стеклопластику. Например, для лака Seajet UV Varnish повторное окрашивание требуется через 2–3 года; уретано-алкидная краска Seajet Brilliance Topcoat простоит 3–5 лет и больше, а полиуретановую двухкомпонентную эмаль Seajet 132 Polyurethane Topcoat придется обновлять не ранее, чем через 5–10 лет. Весь ассортимент и более подробную информацию о продукции вы найдете на сайте Seajet.

г. Нижний Новгород, наб. Гребного канала, 11

тел.: +7 (831) 230 30 93; www.seajetpaint.ru

Источник:  «Катера и Яхты» ,  №239.

 

6777259_9134a7a0

Если будете в Ялте, обязательно пройдитесь вечерком вдоль мола, ведущего к маяку. Миниатюрная белоснежная башенка на его оконечности, увенчанная стеклянным фонарным отсеком, из которого в сгущающуюся темноту уходят всполохи рубинового огня, и тихий шелест утомленного моря подарят вам незабываемые впечатления…

Немного предыстории.

Ко времени присоединения Крыма к России (1783) Ялта, по свидетельству автора «Путешествий по всему Крыму и Бессарабии в 1799 году» П. И. Сумарокова, представляла собой «рыбацкое поселение из тридцати домишек, старинной церкви и военного редута с небольшим гарнизоном». В числе главных препятствий для освоения этого уникального природного уголка путешественник называл бездорожье и отсутствие на всем протяжении от Феодосии до Балаклавы надежных портов-убежищ для судов. Все изменилось с назначением генерал- губернатором Новороссийского края и Бессарабской области графа М. С. Воронцова.

Уже 14 (1) августа 1833 года на оконечности пологого мыса Кильсе — Бурун (Церковный мыс) строители заложили первый блок в «корень будущего мола каменного», а 30 (17) сентября 1837 года к только что законченному причалу пришвартовался военный пароход «Полярная звезда» с императором Николаем I, императрицей и наследниками. Крымскими видами император остался доволен и Указом от 4 апреля (23 марта) 1838 года присвоил Ялте статус уездного города.

На берегу изумительной бухты начинают быстро расти роскошные особняки, замечательные по архитектуре дворцы и усадьбы, а в самом городе открываются пансионаты и лечебницы. Ялта становится модным курортом. В летние месяцы десятки больших парусных яхт и паровых судов спешат в ее гавань. Растет и грузооборот ялтинского порта.

001

Но возведенный к приезду императора мол вскоре перестает удовлетворять потребностям портовиков, а зимние штормы неоднократно его разрушают. Серьезным препятствием развивающемуся судоходству становится и отсутствие надежного портового ориентира. Ночью при усилении волнения капитаны, не рискуя входить в ялтинский ковш, вынуждены были отстаиваться на необустроенном в навигационном отношении внешнем рейде, отчего часто случались аварии, поломки и даже гибель судов.

Маяк на мысу

Как говорится, капля камень точит. Многочисленные жалобы судовладельцев на отсутствие входного огня возымели действие. Директор Гидрографического департамента вице-адмирал Вевель фон Кригер в отчете за 1874 год докладывал начальству: «В Ялте, на Южном берегу Крыма, построен временный портовый маяк. Он состоит из железного домика с канделябром высотой в 20 футов, на котором поднимается преломляющий аппарат большого размера, выписанный для этого из Парижа.

Для помещения прислуги построен вблизи маяка на тесной площадке деревянный дом в русском деревенском стиле… Огонь этого нового маяка постоянный, красного цвета. Возвышается над уровнем моря на 45 футов, и освещает дугу горизонта от SW 340° через юг на 7.7 морских миль. Огонь находится на оконечности мыса Кильсе-Бурун, на широте 44°29’37”N, долготе 34°8’30”E к востоку от Гринвича».

002

Первая маячная прислуга состояла из военнослужащих. Смотритель – унтер-офицер, специально подготовленный для обслуживания маячной техники, и три матроса ластовых экипажей. Ежедневный уход за огнем доставлял много хлопот. Сурепное растительное масло, применяемое для освещения в маячной лампе, при низких температурах густело, пламя коптило, огонь тускнел и становился с моря плохо заметен. Громоздкий фонарь по нескольку раз за ночь приходилось спускать, подрезать обуглившиеся фитили, очищать стекло лампы от копоти и снова водружать на мачту.

При штормовом ветре с дождем или мокрым снегом вахтенной смене эту операцию приходилось производить с риском для жизни. К тому же приведение в порядок огня требовало много времени, что могло привести к печальным результатам. Не видя входного огня и не имея возможности точно определить место своего положения, капитаны становились на якоря не там, где рекомендует лоция. С усилением ветра якоря не держали, и корабли начинали дрейфовать в сторону опасностей.

«Было бы полезно, – докладывал заваленный многочисленными жалобами директор Гидрографического департамента, – заменить подъемный аппарат Ялтинского портового огня другим, не спускаемым <…> и иметь один запасной осветительный аппарат. В случае надобности исправить огонь, можно зажечь лампу запасного и перенести ее на место действующей».

Но уже в ту пору всему головой был План! А по нему строительство стационарного маяка в Ялтинском порту предусматривалось лишь в 1887 году. Реально же маяк возвели в 1908 году. Поэтому почти 35 лет вахтенные еженощно по нескольку раз производили трудоемкие рисковые манипуляции с огнем.

003

За это время (1887–1908) по проекту главного инженера Новороссийских коммерческих портов, тайного советника М. А. Лишина построили новый 576-метровый мол, стоивший казне полтора миллиона рублей. Он состоял из старого мола, примыкающего к береговому мысу Кильсе-Бурун (на котором, кстати, развивалась любовная коллизия знаменитой чеховской «Дамы с собачкой»), нового мола и выступающей внутрь порта 21-метровой «шпоры».

На углу у основания этой «шпоры» в 1908 году и поставили белую 12-метровую каменную башню с френелевским светооптическим аппаратом 4-го разряда. В туман с маяка колоколом подавали звуковые сигналы: пять коротких ударов после 15-секундной паузы. Мол оградили литыми чугунными перилами, частично сохранившимися до наших дней, поставили ажурные скамейки для отдыха, и он стазу же стал любимым местом вечернего променада курортной светской публики. Качество работ и всех инженерных решений контролировал опытный инженер-гидростроитель, ученый и краевед, отставной генерал-майор Александр Львович Бертье-Делагард.

Первая мировая и Гражданская войны, а затем революции и ноябрьский (1920 года) исход из Крыма Белой армии оставили после себя разруху и запустение. Портовое хозяйство оказалось в плачевном состоянии, огонь маяка надолго погас. О том, в какой спешке совершался этот вселенский исход, наглядно говорят «трофеи»: горы оружия, новехонький автомобиль и даже ящик французского шампанского, поднятые со дна землечерпалками при очистке ялтинской бухты в 1926 году.

Но жизнь постепенно налаживалась. В конце 20-х годов открывается регулярное сообщение между портопунктами Мисхор, Алупка, Семеиз, Гурзуф, а затем и прерванные разрухой популярные морские линии Одесса–Севастополь–Ялта, Одесса– Ялта–Батуми. В начале 1931 года маяк одним из первых в Крыму переводят на электрическое освещение, приводят в порядок башню и мол.

004

И снова мирную жизнь прерывает война. В конце сентября 1941 года по приказанию командования осветительный аппарат демонтировали и эвакуировали на Кавказ, а 8 ноября в город вошли регулярные части захватчиков. Немцы развернули в маячной башне огневой опорный наблюдательный пункт. За время оккупации маяк не раз бомбили, полностью уничтожив фонарное сооружение и домик прислуги.

К счастью, башня в целом сохранилась. Поэтому прибывшая вскоре после освобождения Ялты (16 апреля 1944 года) первая партия гидрографов во главе с лейтенантом Николаем Дороховым быстро восстановила фонарное сооружение, смонтировала в нем светооптический аппарат и подготовила необходимые топографические материалы для боевого траления ялтинской бухты и внешнего рейда. Ускоренными темпами возрождался и порт. К началу работы Крымской конференции в Ливадии (февраль 1945 года) все портовые сооружения и маяк действовали в штатном режиме.

В 1957 году маяк перестроили, сместив ближе к оконечности выступающей «шпоры» мола. Миниатюрная восьмигранная железобетонная башня высотой 12 метров, существующая и поныне, оснащена современной оптикой, обеспечивая отличную наблюдаемость красного проблескового огня с удаления тринадцати морских миль. Ныне огнем управляет автоматика, и в несении постоянной вахты больше нет нужды.

Разные судьбы

Много лет в отчетах Гидрографического департамента регулярно отмечались крайне неудовлетворительные бытовые условия на большинстве черноморских и азовских маяков и плохое исполнение служебных обязанностей маячной прислуги из унтер-офицеров и матросов, списанных за дисциплинарные проступки с флотских экипажей. После нескольких громких чрезвычайных происшествий, петербургское морское начальство наконец издало специальное «Положение о найме смотрителей и прислуги для маяков».

С 1866 года весь обслуживающий персонал, включая и смотрителя, сделали вольнонаемным и разрешили селиться на маяках семьями. Существенно повысили и оклады. За безупречное исполнение обязанностей служителям раз в три года полагалась денежная надбавка в размере 1/4 оклада. Положили хорошие продовольственные пайки и бесплатное обмундирование. Улучшили снабжение маяков топливом, строительными материалами и инструментом. На маяках начались большие строительные работы по возведению удобных и сухих домов для проживания маячников.

005

Правда, первые результаты нововведений оказались обескураживающими. Привлеченная высокими окладами и сытой жизнью, в служители маяков ринулась публика весьма сомнительного свойства: от нечистых на руку отставных титулярных советников и бывших помощников градоначальников по особым поручениям до спившихся артистов императорских и местных театров. Проку от них не было, а вред подчас наносился большой. Поэтому от огульной практики назначать на должность смотрителя и служащих кого ни попадя вскоре отказались, и требования к подбору людей ужесточили.

По новым правилам кандидатура смотрителя маяка по представлению Главного командира порта утверждалась в Главном гидрографическом управлении морского министерства. К кандидату предъявлялись серьезные требования: уживчивость с людьми, грамотность, опыт морской службы, владение многими ремеслами и навыками оказания первой медицинской помощи. Больше всего этим критериям соответствовали флотские офицеры, вышедшие в отставку. Их охотно брали на должности смотрителей маяков.

Почти двадцать лет (1888–1909) Ялтинским маяком командовал по вольному найму отставной инженер-подполковник Иван Ксенофонтович Аверьянов. Его сменил отставной губернский секретарь Александр Дмитриевич Грошицкий, командовавший маяком до августа 1911 года. В предвоенные годы  маяк возглавлял отставной подполковник Иван Григорьевич Фастович. Об этих людях, к сожалению, ничего не известно.

Вообще, история российских маяков до непростительности скупа на факты, ибо не было у наших предков – как, впрочем, и у некоторых нынешних смотрителей – уважения к памяти и делам своих предшественников. А ведь еще со времен основания маячного дела в России в 1807 году генерал-лейтенантом корпуса флотских штурманов Леонтием Васильевичем Спафарьевым (1776–1847) на каждом маяке предписывалось вести «Исторические книги». Но энтузиасты и патриоты, к сожалению, встречались редко. Большинство же были люди, обеспокоенные лишь сиюминутным существованием и по природе своей (если не касалось практических выгод) нелюбопытные к истории своего маяка. Поэтому и велись такие книги спустя рукава, а затем о них и вовсе забыли.

Некоторые сведения о тех, кто обеспечивал надежный путь судам и кораблям к ялтинскому причалу, имеются лишь со второй половины 40-х годов XX века. Известно, например, что с 1947 по 1952 год маяком командовал ялтинец Евгений Михайлович Дегорменджи – бывший морской офицер, начавший свою офицерскую службу командиром подводной лодки на Тихом океане. В послевоенные годы капитан 1 ранга Е. М. Дегорменджи уже на Черном море возрождал военно-лоцманскую службу и отряд гидрографических судов.

Ему, прошедшему через все круги военного ада, не надо было объяснять важность гидрографической службы, поэтому при нем Ялтинский маяк считался одним из лучших в Крыму. Уходя в мае 1952 года на заслуженный отдых, Евгений Михайлович передал маяк в достойные руки Андрея Ефимовича Шевченко, начавшего военную службу в 1922 году бойцом 10-го Туркестанского полка, сражавшегося с басмачами, а после ликвидации басмачества служившего смотрителем маяка на Каспийском море.

Начало Великой отечественной войны застало Андрея на Черном море рулевым морского охотника под командованием будущего Героя Советского Союза Дмитрия Андреевича Глухова. В Новороссийской операции (10–16 сентября 1943 года) при высадке тактического десанта Шевченко тяжело ранило и контузило, но он выжил и после госпиталя возвратился в строй.

Зимой 1969 года южный берег Крыма накрыл мощный ураган. Волнолом, на котором стоял маяк, дал трещину, оборвав силовой кабель электропитания. Огонь маяка погас, но смотритель, выбрав паузу между вспененными валами, обрушивающимися на мол, по скользкому бетону, залитому водой, через разлом в монолите проскочил в башню и в считанные мгновения запустил резервный автономный дизель-электрогенератор. Маяк ожил.

Трое суток, пока не улеглась стихия, Шевченко обеспечивал бесперебойную работу маячного огня. Старший матрос запаса, влюбленный в море и свой маяк Андрей Ефимович Шевченко в ночь на 9 ноября 1973 года скончался на вахте, достойно исполнив сыновний долг перед Флотом и Отечеством…

Три секунды проблеск красного рубинового огня – четыре с половиной секунды пауза и снова три секунды проблеск. Так работает Ялтинский портовый маяк. Входите смело!

Вечно юная обольстительница Ялта рада приветствовать всех, какой бы расы, вероисповедания и национальности вы не были. Главное, чтобы шли вы на древнюю землю гостеприимной Тавриды с миром и открытым сердцем!

Сергей Аксентьев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №239.

 

00 00

В последнее время все больше людей приобщается к морским путешествиям, причем популярностью пользуются не только яхтенные круизы и прогулки выходного дня, но и многодневные морские экспедиции. Цели путешествий, яхты, команды, маршруты могут быть разными, но неизменными остаются мастерство хождения под парусом и экипировка экипажа. Как готовились морские экспедиции сотни лет назад? К примеру, для Второй Камчатской экспедиции под командованием Витуса Беринга тщательным образом запасался провиант и всевозможное морское снаряжение. Об одежде в описаниях экспедиции мало что говорится, но стоит отметить, что какой-то специальной экипировки для морских путешествий тогда не было. В море носили то же, что и на суше. Чего нельзя сказать об алеутах, которые, занимаясь промыслом китов, нерпы и морского котика, шили прочные непромокаемые костюмы из кишок морских животных.

Пожалуй, они и изобрели первый морской непром: к отверстию в байдаре, где сидел человек, пришивался мешок из желудка морского млекопитающего с лямкой. Охотник садился в байдару, накидывал на плечо лямку – чтобы защита от воды надежно сидела – и в сухой одежде промышлял зверя. Сегодня для морских выходов используют высококачественную яхтенную одежду из технологичных материалов. Она отлично защищает от ветра и воды, но стоит недешево.

Многие люди, прежде чем понять, будут ли они серьезно заниматься парусом, делают пробные морские выходы. Нужно ли для первого выхода в море покупать профессиональное снаряжение? И какими качествами должна обладать яхтенная одежда? Каким деталям следует уделить внимание?

Морские путешествия – это всегда особые погодные условия. Вне зависимости от продолжительности экспедиции погода может значительно меняться, поэтому команда должна быть к ней готова. Современная экипировка позволяет человеку чувствовать себя относительно комфортно в большинстве погодных ситуаций.

001

Прежде чем отправляться в морское приключение, необходимо четко знать климатические особенности территорий, по которым планируется маршрут. И, исходя из этого, подбирать одежду. Если это поход вдоль берегов Средиземного моря, то вполне будет достаточно яхтенной «униформы» с маркировкой Coastal (прибрежный), но если вы идете в Балтийское море, то уже необходима маркировка Offshore (открытое море). В более суровых районах, таких как Берингово море, комфортно будет в костюме категории Ocean (океан). И пусть лучше маркировка одежды будет на порядок выше согласно зоне ее использования, чем команда будет мокнуть и замерзать.

Лучше всего использовать специальную яхтенную одежду и именно современную. Ни в коем случае не надевайте рыбацкие непромокаемые костюмы – они не «дышат». Кроме того в экипировке предпочтительнее вещи из искусственных материалов (хотя некоторые известные фирмы, например американская Patagonia, производят термобелье из чистой шерсти). Используйте только мембранные ткани и специальные волокна. Они быстро сохнут, хорошо «дышат», отводят влагу от тела. К тому же искусственные ткани весят значительно меньше натуральных, имеют меньший объем и меньше впитывают запахи. А это важно, особенно когда экспедиция длительная и лодка небольшая.

003

Какие мелкие, но важные детали следует учитывать:

• Цвет одежды. Желательно, чтобы это были яркие костюмы. И на фотографиях красиво смотрятся, и в воде издалека заметны. В море случается всякое.

• Высокий воротник и объемный капюшон у куртки. С ними всегда тепло, лицо и голова хорошо защищены. В особенно холодные часы легко согреться, подышав внутрь воротника.

• Головные уборы. Специальная шапочка из Polartec гораздо теплее вязаной. Она не продувается, медленно намокает и хорошо сохраняет тепло.

К тому же быстро сохнет и не теряет форму. Значительно функциональнее балаклава. Она закрывает все нежные части тела – уши, макушку и шею. Прекрасное изобретение, которым настоятельно рекомендуется пользоваться. Вместо шапочки и защиты на горло у вас только одна вещь.

• Перчатки. Как минимум две пары. Одна – с обрезанными пальцами. При работе с концами перчатки быстро промокают, а выходить на вахту на ветер и холод в мокрых перчатках – портить руки.

• Носки. Как и голова, ноги всегда должны быть в тепле и сухости. Термоноски хорошо впитывают влагу, греют и сохнут относительно быстро.

• Обувь. Пригодятся легкие тапочки, резиновые и кожаные сапоги. Последние необходимы, только если предстоит переход в холодных и суровых погодных условиях. На случай промокания или утери тапочек всегда должны быть запасные.

004

Для первого выхода: профессиональная экипировка или качественная одежда для сухопутных путешествий? Конечно, если вы занимаетесь парусом серьезно – то комбинезон и куртка просто необходимы. Но если решили отправиться в морское путешествие впервые? А если передвижение на яхте – это лишь способ добраться до пункта назначения, где часть путешествия пройдет пешком? Сколько комплектов одежды брать с собой, особенно, если лодка небольшая, а места в рундуках мало?

Можно ли на яхте использовать неспециальные предметы одежды? Во время экспедиции на Командорские острова в Беринговом море и Тихом океане мы хорошо это протестировали. Возьмем для сравнения профессиональную яхтенную экипировку Helly Hansen и одежду для активного отдыха и путешествий Didriksons 1913.

Вода, ветер и невысокие температуры – вот от чего следует защищать тело в море. И с этой задачей легко справляются современные ткани, разработанные специально для яхтсменов. В первом случае – мембранная ткань, не пропускающая влагу, но при этом хорошо дышащая. Дополнительную воздушную прослойку создавала подкладка у куртки, местами выполненная из сетчатой ткани. У нас в экспедиции было мало солнца и относительно прохладно, поэтому вопрос сохранения тепла был важным.

Костюмы Pulsar от Didriksons 1913 водонепроницаемые, изготовлены из современных материалов и предназначены для сухопутных путешествий. Их мембранная ткань значительно тоньше, чем на специализированном непроме, однако имеет высокую степень защиты 15, швы проклеены и не пропускают влагу. Другое дело, что костюмы однослойные – а значит, при крепком ветре и невысоких температурах в морских условиях в них менее комфортно, чем в непроме  H/H, но не критично. Прочность ткани высокая – но нет специальных нашивок на коленях.

005

В яхтенном походе важно, чтобы куртка имела значительную длину, а брюки были полукомбинезоном. Так снижаются теплопотери и защищается спина. На яхте не только приходится стоять у руля, но и ползать по палубе, наклоняться, сидеть, а ветер всегда готов найти любую лазейку в экипировке яхтсмена. Почти все брюки для активного отдыха и путешествий отличаются достаточно низкой посадкой. И даже если и имеют специальные лямки – чтобы лучше сидеть на фигуре – все равно проигрывают уютному полукомбинезону. Конечно, хорошая длина куртки это компенсирует, но ночные вахты дают почувствовать разницу.

Очень важно, чтобы вода ни при каких обстоятельствах не попадала внутрь одежды. Потому важны не только водонепроницаемые свойства ткани, но и наличие плотных манжетов. Все манжеты должны крепко и максимально плотно застегиваться, а штанины должны натягиваться на резиновые сапоги и опять же застегиваться на «липучки». В этом плане и непром, и сухопутные костюмы показали одинаковую высокую функциональность.

От ветра и дождя лицо и шею яхтсмена надежно защищает высокий воротник и объемный капюшон с козырьком и возможностями регулировки в разных направлениях. У куртки H/H средних размеров воротник, но бывают модели, где эта деталь в вертикальном положении прикрывает большую часть головы и затылок. Изнутри воротник покрыт приятным трикотажем, а при желании согреться можно просто немного подышать внутрь куртки, и на воротнике не будет конденсата. Капюшон с козырьком, кулиской по окружности и липучкой на затылочной части хорошо регулируется в объеме. У курток Didriksons 1913 капюшон также регулируется как следует – но у них отсутствует высокий воротник. Балаклава, надетая нижним слоем, спасала положение, но без нее в ветер никак.

006

Таким образом, для хождения в относительно теплых регионах, как например Средиземное море, если вы только решили попробовать ходить под парусом, и у вас нет желания тратить деньги на специальный непром на один выход – можете смело использовать одежду для сухопутных путешествий. Только убедитесь, что у нее высокие показатели ветро- и влагозащиты. Обращайте внимание на длину куртки и возможность регулировки объема манжет на куртке и брюках. Имейте достаточный запас теплой одежды, которую в случае необходимости можно надеть под влагозащитный костюм. Но если ваши интересы простираются в сторону суровых морей или даже океанов – используйте только профессиональную экипировку. Тогда – относительный комфорт вам гарантирован.

Оксана Юркова.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №243.

 

00 00

30 лет назад мне довелось пройтись на одной из первых «электролодок» по стаффордширскому каналу. Тогда это мне показалось последним словом техники, и я предположил, что в будущем подобные суда станут очень популярны. Внаши дни этого пока не случилось, однако вполне вероятно, что новейшие технологии скоро поспособствуют воплощению идеи прогулочного электросудна в жизнь. Конечно, понятие «практичность» зависит от личных требований конкретного пользователя. Самые современные электрические силовые установки плавно и бесшумно проработают как минимум два-три часа до того, как понадобится дозарядка, и этого может быть достаточно при кратковременной эксплуатации. Прогресс в конструкции аккумуляторов сделал их перезарядку возможной даже на борту компактного судна.

Вдобавок, появились пропульсивные системы, использующие электропривод только тогда, когда требуется бесшумность хода либо запрещено загрязнять окружающую среду выхлопом. Эти гибридные установки сочетают электромотор и дизельный двигатель, переключение между которыми происходит нажатием кнопки. Они схожи с автомобильными системами гибридного привода, за одним важным исключением: аккумуляторы автомобилей-гибридов дозаряжаются за счет энергии, выработанной генератором во время торможения и движения под гору, что немыслимо в море или озере.

Выходит, суда-гибриды не только не экономичнее обыкновенных – выхлопных газов они выбрасывают столько же. Фактически, такие системы привода требуют больше топлива, чем обычные двигатели внутреннего сгорания, т.к. даже при использовании электропривода дизельная часть установки все равно является основным устройством заряда аккумуляторов. Подзарядка от берегового источника теоретически экономит дизельное топливо, но продолжительность такого заряда очень невелика, после чего опять придется пустить в ход двигатель. Использование энергии солнца широкого применения пока не имеет, хотя пара экспериментальных судов уже ходит исключительно на солнечных батареях.

001

Третий способ применения электричества в море – использование генератора для получения энергии, напрямую сообщаемой главным электромоторам. Этот вариант наиболее эффективен и рационален для поддержания постоянной крейсерской скорости в дальних походах. В этом случае для сочетания двух систем привода возможна установка аккумуляторов.

У каждого из трех описанных методов электропривода есть преимущества и недостатки. Чисто электрическая система, использующая аккумуляторы в качестве источника питания и заряжаемая с берега – наиболее проста. Современные аккумуляторы, например литий-ионные, обладают зарядом, достаточным для плавания длительностью два-три часа. Это довольно старая технология, уже много лет используемая рыбаками в виде вспомогательных подвесных моторов. Современные глиссирующие катера, оборудованные такими системами привода, могут поддерживать максимальную скорость в течение примерно 20 минут, и еще остается запас, достаточный для последующего возвращения малым ходом.

002

В данном случае важен выбор мотора, стационарного или подвесного. Спортивный катер Bolt 18, выпускающийся компанией Fairlie Yachts, развивает скорость до 25 уз и приводится в движение 100-сильным электромотором, питающимся от литий-ионного аккумуляторного блока. Американская Regen Nautic, разработавшая систему привода для этого судна, также может предложить подвесной электромотор мощностью в 200 л.с. Норвежские РИБы Goldfish под 140-сильным подвесным электромотором летают со скоростью в 40 уз. Важнейшей задачей при проектировании таких судов является соразмерность веса аккумуляторов скоростному потенциалу, т.к. излишне тяжелое судно особо и не разгонится.

Автоматизация управления работой системы привода намного улучшает КПД двигателя. Такая система подаст сигнал о низком уровне заряда аккумулятора так же, как датчик топлива показал бы отсутствие солярки в баке обыкновенного катера. Электромотор может располагаться на корме судна как выше, так и ниже ватерлинии. Он может находиться в ступице винта или быть частью привода, где статор встроен в наружную поверхность туннеля винта. В этом случае винт «вывернутого наизнанку» мотора вообще не имеет ступицы.

003

004

Гибридные системы тоже используют компьютерные технологии для регулировки потребления электрического заряда. В этих «комбинированных» системах электромоторы исполняют роль генераторов при работе дизельного мотора. Поэтому, несмотря на то, что «гибрид» звучит экологически чище, на самом деле они выделяют больше выхлопных газов по сравнению с традиционными дизельными установками. Немаловажно и то, что гибридные установки дороже традиционных систем привода. При установке гибридной системы стоимость судна возрастает на 10%; кроме того, увеличивается и водоизмещение судна из-за добавочного веса аккумуляторов. Единственное преимущество гибридной системы – возможность бесшумной и безвыхлопной эксплуатации…

Слабые продажи гибридных судов у разных производителей объясняются, скорее всего, высокой стоимостью. Некоторые производители, например Steyr и Nanni, предлагают иное решение гибридной компоновки: электромотор/генератор устанавливается между двигателем и редуктором. Такая схема достаточно проста и удлиняет систему привода всего на 20 см. Переключение с дизельного мотора на электрический производится кнопкой. Компания Greenline подошла к вопросу о компоновке гибридной системы привода с другой стороны. Она комплектует судно 165-сильным дизельным двигателем Volkswagen с электромотором-генератором, установленным на карданный вал.

Такая чисто гибридная компоновка хорошо сочетается с конструкцией корпуса. Яхта развивает скорость в 15 уз на дизельном ходу и расходует всего 4 л/ч при скорости в 7 уз, что уже сравнимо с характеристиками традиционных яхт. В электрическом режиме судно приводится в движение электромотором мощностью 7 кВт. Уникальная черта Greenline в том, что на крыше рубки установлены солнечные батареи. Вырабатываемых ими 1.3 кВт электроэнергии достаточно для поддержания скорости в 3.5 уз. Чисто электрическое движение удобно в гаванях и на внутренних водных путях, и это может стать залогом существования данных широкопрофильных систем привода.

005

Пожалуй, самое эффективное решение – это система электропривода, где генератор подает напряжение прямо на электромотор, соединенный непосредственно с винтом, таким образом приводя судно в движение только за счет работы генератора. Такая система не бесшумна, но зато оказывается эффективнее альтернативных компоновок. Французская компания Rhea Marine производит 8-метровый катер, способный развивать скорость в 24 уз в дизель-электрическом режиме. Два 100-сильных электромотора достаточно компактны, а генератор можно расположить даже на палубе. Применение дизель-генератора выгоднее прямого дизельного привода, так как рабочий режим генератора можно оптимизировать. Вдобавок генератор может питать все электроприборы и бортовые системы. Само собой, желательно иметь и запасной генератор на случай поломки основного.

Компания Lagoon одной из первых установила электропривод на парусные катамараны. На этих судах электромоторы соединены напрямую с винтами в обоих корпусах. Электроэнергия вырабатывается за счет дизель-генератора, установленного в звуконепроницаемом контейнере в кокпите, а система передачи энергии от генератора к моторам управляется компьютером. Данная компоновка стоит примерно как два дизельных мотора при значительной экономии места и возможности расположения генератора практически где угодно.

006

В настоящий момент эволюция технологий электропривода, особенно в автомобильной индустрии, идет очень быстро. Литий-ионные аккумуляторы, схожие с батарейками для наручных часов, когда-то были предметами роскоши. Сегодня они намного доступнее, но все же стандартные свинцово-кислотные аккумуляторы дешевле. Другим фактором относительно высокой стоимости аккумуляторов является их недолговечность – придется заменять примерно каждые 6–7 лет.

Наряду с аккумуляторами существуют альтернативные накопители электроэнергии – суперконденсаторы. Эти приспособления используются на болидах «Формулы 1» (система аккумуляции кинетической энергии KERS). Суперконденсаторы намного легче и долговечнее аккумуляторов. На сегодняшний день они нашли применение только на электропаромах. Правда, запас хода на них невелик, всего полчаса. Зато зарядка суперконденсаторов достаточно проста и не требует много времени.

007

Вопреки мнению, что судовые электросистемы требуют напряжения от 12 до 24 вольт, сегодня на море применяют моторы на 400–500 В переменного тока. Достоинством применения высокого напряжения является высокая эффективность электромоторов, уменьшение потерь при сравнительной компактности установки. 400-вольтный электромотор производства немецкой компании Siemens развивает мощность 200 л.с. при длине 50 см и диаметре 20 см! Он намного компактнее дизельного двигателя равной мощности. Плюс к этому мотору не требуется мощной системы охлаждения. Конечно, как в любой электросистеме, здесь важны качество электропроводки и полная водонепроницаемость.

Некоторые производители, например компания Hydrosta из Дании, разрабатывают комбинированные электродвигательные установки. В такой системе, как и в системах Saildrive, работающий винт поворачивается вокруг вертикальной оси на 360°, сочетая таким образом функции рулевого управления и тяги.

Этот агрегат приводится в действие 100-сильным надпалубным электромотором, соединенным напрямую с винтом вертикальным валом. В итоге привод и управление осуществляются одним агрегатом, что позволяет контролировать направление и скорость с непревзойденной точностью.

008

Возможно ли сконструировать судно с электрическим приводом своими руками? Частному лицу, конечно же, не по плечу установка высоковольтной системы привода, это требует участия квалифицированных специалистов по электродвигателям и электропроводке. Иначе обстоит дело с системами низкого напряжения. Голландская компания Mastervolt продает несколько моделей систем электропривода для малых судов, установить которые можно в частном порядке.

Дизельные моторы применяются в судостроении уже многие годы. Когда-то я работал на судне с дизель-электрическим приводом, спущенном на воду в 1934 году. На этом судне четыре генератора питали два электромотора. Несмотря на мнение, что системы «чистого» электропривода «зеленее» традиционных моторов, мне кажется, что в будущем появятся системы дизель-электрического привода судов с пониженным выбросом выхлопных газов. Электропривод – развивающаяся отрасль, так что его потенциал в будущем.

Дэг Пайк. Перевод Глеба Таптыгова.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №243.

001

Из поездки в польский Августов, состоявшейся в конце августа прошлого года, мы почерпнули много новой интересной информации, которой с лихвой хватило бы для подготовки публикаций не в один, а сразу в несколько номеров журнала. Сегодня мы продолжаем рассказ о маломерном судостроении Польши, опираясь на свои впечатления, полученные во время тестовых испытаний, организованных Польским яхтенным кластером на местных озерах.

Почти всю неделю мы провели на озере Неско вблизи городка Августов. Здесь же, помимо тестов, произошло и наше знакомство с одной из передовых польских верфей – Balt Yacht, на которой выпускают катера Quicksilver и Arvor, а также, под маркой Balt, парусные яхты нескольких размерений (от 17 до 27 футов). Balt 27 была предоставлена нам на тест-драйв, однако подробности и о верфи, и о самой этой яхте мы оставим для следующего номера. Также, как и рассказ о небольшом уютном хаусботе SunCamper, который тоже собирают на стапелях Balt Yacht. В Августове именно с него началось наше знакомство с хаусботами польской постройки (им в ходе недельного турне было, вообще, уделено повышенное внимание). А продолжилось оно в небольшом городке Гижицко, расположенном на узком перешейке между озерами Негоцин и Кисайно – в самом сердце Мазурского поозерья.

Мазурское поозерье – это водная система, в которую входят более 2 тысяч больших и маленьких озер, соединенных 12 каналами и 8 реками, расположенная на территории Варминско-Мазурского воеводства. Озера окружают огромные лесные массивы с ландшафтными парками и природными заповедниками. Именно здесь, на Мазурах, сосредоточен самый большой в Польше флот чартерных яхт. В этом мы смогли убедиться, едва попав на территорию водной станции STRANDA, которая размещается на берегу уютной бухточки на озере Кисайно примерно в километре от Гижицко.

002

Мистер Гюнтер

Особое внимание со стороны организаторов поездки к польским хаусботам было обусловлено, в первую очередь, предметным интересом со стороны наших финских коллег. Рынок «страны тысячи озер» может поглотить любое количество этих плавсредств. Особенно, если предложить товар более дешевый, чем у самих финнов и скандинавов. А вот литовских и украинских журналистов (также как и нас) больше интересовала заявленная в расписании парусно-моторная яхта Casa 33.

Признаться, поначалу, когда судно только подошло к причалу, было трудно даже распознать тип его парусного вооружения в на громождении изогнутых трубок и переплетении металлических тросов, настолько сюрреалистическую картину представляла собой мачта в сложенном состоянии. Яхта ошвартовалась кормой, и нас приветствовал улыбчивый мужчина, представившийся Гюнтером, который пояснил, что он является основателем, владельцем и главным конструктором судостроительной верфи Gunther Yacht из Щецина.

003

 

Наш разговор происходил на английском, и мы всю дорогу звали нашего гостеприимного хозяина запросто – Гюнтером. И были сильно обескуражены, когда в конце двухчасового путешествия по озеру выяснили (после того, как нам вручили визитки), что Гюнтер – это не имя, а фамилия владельца яхты. А зовут его вполне по-польски – Яцек (Jacek Gunther-Slaski). Что же касается самой яхты, то поначалу, как уже отмечено, мы были несколько удивлены ее внешним видом, но уже первые полчаса, проведенные на борту, заставили нас радикальным образом пересмотреть свое отношение. А уж назад мы возвращались и вовсе влюбленными в эту лодку.

Яхта для Чичестера

Casa 33 DS – это 10-метровая пластиковая (в конструкции корпуса применен сплошной ламинат) моторно-парусная яхта, спроектированная Яцеком Гюнтером совместно с одним из известных польских яхтенных конструкторов, автором нескольких книг по яхтостроению, капитаном Богданом Малолепжим. Яцек, представляя нам лодку, обращал наше внимание в первую очередь на ее динамику, конструктивные решения корпуса и повышенную остойчивость. Мы же были в восторге от интерьерных и компоновочных решений и эргономики.

004

Английские коллеги, характеризуя Casa 33  в одном из своих обзоров, пишут буквально следующее: «Если вам хочется купить катер, замаскированный под парусную яхту, обратите внимание на эту лодку». И дальше останавливаются на устройстве складной мачты, системе закруток и работоспособности двигателя, лишь вскользь замечая, как все обустроено внутри. Могу заявить ответственно: они ничего не поняли!

Casa 33 DS – это воплощенные во множестве деталей классические традиции кораблестроения. Когда попадаешь внутрь, возникает ощущение старины, иллюзия присутствия на борту яхты, построенной в середине прошлого столетия. Этому способствует и отделка внутреннего пространства, где нет места дешевым элементам из пластика, все сделано «как раньше»: массив тика, сталь и латунь, натуральная кожа. И – потрясающие эргономические решения, которые, собственно, и создают ни с чем не сравнимый уют. Путешественника здесь поджидает множество любезных мелочей: сиденья-трансформеры, вентилируемые рундуки, двухрежимные светльники, подсветка трапа, рундучки, спрятанные в переборки, климатизатор, регулирующий поток воздуха в вент-каналах, многопозиционный стол с гидравлическим приводом выдвижной части, складные элементы мойки, встроенные, скрытые до поры детали интерьера…

005

Наверное, так проектируют космические аппараты – максимально насыщая пространство функциональностью и придавая ему компактные формы. Так, вообще, планировали раньше и яхты – когда строили их для дальних походов, для кругосветных плаваний. Уверены, Чичестеру бы понравилась Casa, она просто создана для путешествий. Кстати, с тем же вниманием и любовью оборудованы и кокпит с палубой. Где это возможно и уместно – встроены панели солнечных батарей. Большинство конструкций – многофункционально: если это стойка, то в ней скрыты рундуки, если сиденье, то в нем обязательно спрятаны мини-бар, летний гриль или душевые принадлежности.

Вообще, две каюты и довольно просторная кают-компания дают возможность с комфортом путешествовать на яхте компании в количестве 4-6 человек. В то же время, степень автоматизации управления (закрутки парусов, авторулевой, автоматика складной мачты) позволяет столь же свободно чувствовать себя в плавании и менее многочисленной группе. Из разговоров с Гюнтером мы узнали, что основной рынок сбыта для Casa 33 – Германия. Может быть, поэтому яхта оборудована не прямоточной системой канализации, а снабжена фекальным танком с химическим фильтром – требования к чистоте эксплуатации плавсредств в Германии и Скандинавии выше, чем где-либо в Европе.

006

007

Если верить буклету, Casa 33 DS оборудуется стационарным двигателем мощностью в диапазоне 50-90 л.с. На нашей яхте была установлена поворотная колонка Lamborgini – надежный, малошумный двигатель, который позволял развивать ход под мотором до 12 узлов. Высокие характеристики остойчивости обусловлены наличием системы автоматически перемещаемого водяного балласта, которым оборудована яхта. Понять, как лодка себя ведет на кренах или на волне, не представилось возможным ввиду почти полного отсутствия ветра в день испытаний. Что касается рулежки, можно отметить, что в нашем случае Casa 33 управлялась как обычный катер, ведь на тест-драйве была представлена  версия лодки с длинной килевой линией. Это – один из 4 возможных вариантов, предлагаемый для озерного плавания в условиях мелководья. Другие выглядят следующим образом:

008

009

  — два продольных боковых киля, что также позволяет яхте буквально стоять на отмелях и в прибрежных зонах в моменты отлива (применимо для ВВП); —  длинная килевая линия в сочетании со швертом (для ВВП и прибрежных морских зон);

—   балластный киль – для плаваний открытого моря.

Подруливающие устройства дают возможность комфортно швартоваться даже в условиях очень тесных гаваней.

0010

Подробное знакомство с яхтой произвело такое сильное впечатление, что ее захотелось купить сразу – ну, хотя бы помечтать об этом. Однако, названная цена – 160 000 евро в базовом комплекте – отрезвляет. На момент проведения тест-драйва верфь продала всего 6 яхт этого типа. Вместе с тем, уверены, грамотный маркетинг может существенно увеличить эту цифру. Casa 33 из тех, кого надо потрогать своими руками. И когда потенциальный покупатель поднимется на борт, яхта его уже не отпустит.

Андрей Петров, Фото автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №242.

big_95469320190

Вот уже более полутора веков на косогоре Кыз-Аульского мыса возвышается тридцатиметровая элегантная маячная башня, приводя в трепет сердце каждого, кто впервые увидит ее красоту…

Для пользы России

В мае 1818 года император Александр I, путешествуя по Крыму, посетил Керчь. Осматривая окрестности города с горы Митридат, венценосный гость обратил внимание на великолепную, но пустынную Керченскую бухту. «Жаль, – сказал он, обращаясь  к своему любимцу, ближайшему поверенному во всех государственных делах графу А. А. Аракчееву, – что эти моря не оживлены торговыми кораблями». А три года спустя на свет появился государев Указ: «Признав  полезным для улучшения торговли нашей на Черном и Азовском морях, открыть новый торговый порт в Керчи». Эти исторические строки выбиты на памятном знаке в честь 150-тилетия Керченского «вывозной и привозной торговли» порта.

Если в первый год (1822) у керченских причалов ошвартовались около полутора десятков заезжих «купцов», то десять лет спустя порт ежегодно принимал уже не менее сотни судов, и вопрос навигационного обеспечения безопасности мореплавания в этом районе стал первостепенным. Единственный действующий в ту пору Еникальский маяк на мысе Фонарь, самой восточной точке Крыма, проблемы не решал. Местные судовладельцы, сетуя на сложности плавания мелководным извилистым фарватером из одного моря в другое, настаивали на строительстве нескольких створных огней, но, прежде всего, маяка на мысе Такиль (Таклы) – хорошо приметном южном входе в Керченский пролив. Окаймленный рифами и банками, простирающимися далеко в море на восток и на север, мыс имел дурную  славу у мореплавателей.

Судя по переписке Директора Черноморских маяков генерал-майора М. Б. Берха с Управлением генерал-гидрографа Главного морского Штаба Его Императорского Величества, вопрос о строительстве такого маяка на мысе начал активно обсуждаться с декабря 1831 года. А уже 6 января 1832 года М. Б. Берх докладывал петербургскому начальству: «Имею честь донести, что к постройке на мысе Таклы маяка с одесским первой гильдии купцом Тамазини заключен (5 сентября 1834) в Петербург поступило донесение о завершении строительства, а двумя днями позже Управление генерал-гидрографа в газете «Санкт-Петербургские ведомости» опубликовало официальное извещение мореплавателям:  «На мысе Таклы, образующем вход в Азовское море, в северной широте 45°05’30” и восточной от Гринвича долготе 36°28’00” устроен вновь каменный маяк.

Высота оного с фонарем: от основания 73, а от поверхности моря 168 англ. футов. Маяк сей освещается с 6 сентября 1833 года посредством 13 ламп с рефлекторами постоянным огнем бледноватого цвета. Свет маяка при возвышении глаза над уровнем моря на 15 англ. футов открывается в 22 итал. милях».

Итальянец Тамазини, видимо, тяготел к средневековой фортификационной архитектуре. Круглая 22-метровая маячная башня с зубчатым расширением наверху, увенчанная стеклянным фонарным сооружением, составляла центральную часть композиции и напоминала донжон феодального замка.  С обеих сторон к ней примыкали одноэтажные строения с зубами бойниц поверху и боковыми дозорными башнями в виде шахматной ладьи. Весь комплекс покоился на наклонном противооткатном бутовом поясе и больше соответствовал военной цитадели, нежели мирному навигационному знаку.

002

Возвели этот чудо-маяк на совершенно диком мысу у самого берегового обрыва. Вокруг на десятки верст не было ни жилья, ни дорог. С наступлением затяжных дождей и зимних вьюг с мокрым снегом глинистая почва превращалась в густое месиво и связь с внешним миром обрывалась надолго. Летом немногочисленных обитателей маяка-цитадели мучили безводье и невыносимая жара раскаленной солнцем степи. Мореплаватели же маяк считали полезным, так как с обрывистого берега его огонь отчетливо наблюдался даже в ненастье.

Однако просуществовало это экзо тическое сооружение недолго. В 1847 году маяк сильно пострадал от случившегося берегового оползня и его разобрали. Взамен в километре от уреза воды выстроили белую круглую каменную башню высотой 15.8 метра. Источником света в ней служила масляная лампа. Освещение оказалось слабым, а выбор места для маяка неудачным. Морской министр приказал подготовить предложения по строительству нового маяка.

Маяк на Кыз-Ауле

Тщательно изучив побережье, гидрографы обратилась с просьбой высказать свои соображения по выбору места для будущего маяка к Керчь-Еникальскому градоначальнику герою Синопского сражения и обороны Севастополя (1854–1855) вице-адмиралу Александру Петровичу Спицыну, хорошо знавшему морской театр этого района. Тот предложил поставить маяк на оконечности мыса Кыз-Аул, откуда его огонь не только будет указывать путь кораблям в Керченский пролив, но еще и оградит камни Эльчан-Кая, Кыз-Аульскую банку и обширный риф Кишлы на Таманском берегу. Доводы опытного мореплавателя поддержал и Директор маяков Черного и Азовского морей капитан 1 ранга В. И. Зарудный. В итоге было принято решение о начале строительства и выделены для этого необходимые денежные средства.

В мае 1875 года на вершине косогора Кыз-Аульского мыса в 180 метрах от уреза воды из местного камня возвели 30-метровую маячную башню в форме восьмигранной колонны, увенчанной капителями, ажурной галереей и круглым фонарным сооружением с медным шлемовидным куполом.  Раскраска башни белыми и черными вертикальными полосами эффектно подчеркивала элегантность и стройность всего сооружения. Рядом с башней  поставили добротный двухэтажный дом для служителей. Кто спроектировал и построил этот архитектурный маячный шедевр, мы, к сожалению, не знаем, но по общему признанию специалистов не одного поколения, Кыз- Аульский маяк считается одним из красивейших маяков на Черном море.

003

Луч направляющий и предупреждающий.

На Кыз-Аульском маяке в мае 1876 года в просторном (диаметром 3.8 м и высотой 6.9 м) фонарном сооружении установили новинку тогдашней маячной техники – перворазрядный светооптический френелевский аппарат (высота 2.6 м, диаметр 1.84 м) постоянного огня. Дорогостоящее (более 65 000 франков) и тяжелое (весом более тонны) оборудование с великими предосторожностями морем доставили из Франции сначала в Одессу, оттуда в Керчь и далее мажарами по степному бездорожью на строительную площадку. Источником света в аппарате служила масляная горелка, установленная внутри на регулируемой подставке. При настройке огня добивались, чтобы наиболее яркая и прозрачная часть пламени находилась строго в оптическом фокусе всех чечевиц.

Только в этом случае отраженные и преломленные в многочисленных линзах световые лучи выходили в окружающее пространство плоским круговым световым потоком большой мощности. Сооружение покоилось на круглой металлической платформе с втулкой, насаженной на хвостовик опорной чугунной колонны, установленной в центре служебного отсека. Такая конструкция позволяла во время установки, отладки и фокусировки горелки вращать весь аппарат. После настройки его положение фиксировалось  стопорными шпильками.

Изначально Кыз-Аульский маяк светил постоянным огнем: белым по центру и зеленым по бокам. Для этого в углах фонарного отсека на всю высоту фонаря были установлены прозрачные панели зеленого стекла определенной ширины. Центральный белый огонь указывал судам путь в Керченский пролив, а боковые зеленые сектора ограждали камни Эльчан-Кая, Кыз-Аульскую банку и риф мыса Кышлы (Железный рог) на Таманском берегу. Однако вскоре выяснилось, что зеленый огонь восточного сектора, ввиду большой удаленности от Кышлинской банки, слаб. Мореплаватели настаивали на замене его красным отчетливо наблюдаемом на большем удалении. В 1906 году характеристику огня изменили, сделав восточный сектор красным.

Летом 1897 года масляную горелку заменили керосинокалильным аппаратом. Яркость огня увеличилась, а обслуживать огонь стало значительно легче. Керосинокалильное освещение просуществовало до середины 50-х годов XX века, уступив место электрическому огню.

С началом боевых действий на Крымском полуострове, в ноябре 1941 года всю оптическую аппаратуру и наиболее ценное оборудование демонтировали и отправили на Кавказ. Сразу же после освобождения Керченского полуострова от немецких оккупантов (12 апреля 1944) маяк вновь заступил на боевое дежурство и два года светил временным фонарем, установленным на вершине башни, не пострадавшей во время боев. Летом 1946 года на маяк привезли из эвакуации штатный Френелевский светооптический аппарат. Его смонтировали на прежнем месте, и Кыз-Аульский маяк вновь заработал в привычном для мореплавателей секторном режиме освещения.

К сожалению, стареют не только люди, но и техника. В июне 1968 года френелевский оптический аппарат, верой и правдой отслуживший людям  около века, уступил место новому светооптическому маячному аппарату ЭМН-500. Изменилась и характеристика огня. Он стал проблесковым с периодом в 6 секунд (1.5 с – проблеск; 4.5 с – темнота), продолжая освещать  морское пространство в прежних секторах. А вот с ветераном обошлись жестоко: его и  керосинокалильную установку уничтожили. И сейчас мы только по редким печатным изданиям второй половины XIX века, посвященным маячному делу, да иллюстрациям в буклетах Парижского музея маяков можем представить, как выглядел этот стеклянный шедевр.

004

Прикосновение к истории

К гулкой тишине, прохладе и ощущению тайны маячных башен привыкнуть невозможно. Каждый раз, открывая входную дверь и переступая порог маяка, я испытываю трепетное ожидание чуда. И ни разу это чувство не обмануло меня. В Кыз-Аульском маяке сразу обращаешь внимание на винтовую ажурную лестницу. Пронизанная светом четырех ярусов окон, она от самого входа крутой спиралью взбегает в навершие башни, оставляя незабываемое впечатление разжатой гигантской пластинчатой пружины, плотно вставленной в каменный ствол.

Отмахав наверх полторы сотни гулких ступенек старинного чугунного литья, попадаешь в служебное помещение, где тебя ждет очередное открытие. Стены просторного барабана обшиты панелями орехового дерева. По всему периметру равномерно распределены розетки латунных вентиляторов, а над головой кольцевой решетчатый чугунный настил маячного отсека, опирающийся на чугунные косынки изящного литья. Довершает весь этот незабываемый декор мощная центральная опять же чугунная колонна с насаженной круглой металлической платформой, подкрепленной снизу косынками ребер жесткости.

Установленный на ней в фонарном отсеке французский френелевский оптический аппарат образца 1876 года и нес 90-летнюю вахту. Внимательно разглядывая детали, ловишь себя на мысли: такие уникальные образчики художественной чугунной выделки сейчас встретишь разве что в музеях Урала – родины знаменитого  каслинского литья, да  на старинных перворазрядных маяках.

Любезный хозяин Александр Иванович Щур, не один десяток лет жизни отдавший маяку, позволив всласть налюбоваться изяществом обстановки, приглашает на фонарную галерею взглянуть на окрестности. Узкая дверь, легонечко скрипнув, открывает новую потрясающую по красоте картину. С 25-метровой высоты взору открывается безбрежное море, отчетливо видны промоины береговых бухт с остриями мысов и бескрайняя, еще по-весеннему нарядная степь.

PICT0018

Яркое солнце при полном штиле, глубоко вонзая лучи в морскую пучину, четко высвечивает белесоватые пятна отмели и темные складки прибрежных рифов. Справа на западе  виден мыс Опук с точками зловещих камней Эльчан-Кая в море. Слева просматривается далекий Таманский берег с коварным рифом Железного рога. И на всю ширину этого чудесного, почти художественного полотна – пустынные берега. Не дай-то Бог кому-нибудь попасть сюда в это время. Шансов на спасение и сейчас-то не так уж много, а в стародавние времена их не было вообще.

Мудр и прозорлив оказался Керченский генерал-губернатор Александр Петрович Спицын, настояв на строительстве первоклассного маяка в этом медвежьем углу. Спасибо и низкий поклон ему за это. А нам – хватило бы ума, мудрости и памяти к своим далеким предкам сохранить для потомков этот незабываемый морской шедевр…

Сергей Аксентьев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №242.

001

Журнал «Катера и Яхты» создавался как сборник проектов для самостоятельной постройки маломерных (или как тогда говорили – мелких) гребных, моторных и парусных судов. В то время, пятьдесят лет назад, самостоятельная постройка была равноправным, если не основным, способом создания любительского флота и часто – единственной возможностью стать обладателем собственного катера или яхты. Шли годы, развивались судостроительные технологии, складывался рынок (пусть в нашей стране он был монополизированным и строго регулируемым), расширялись производственные возможности. Но интерес и желание людей собственными руками построить для себя пусть маленький, но парусник, пусть небольшую, но настоящую лодку – оставался высоким. Недаром раздел журнала «для самостройщиков» пользовался необычайной популярностью и оставался востребованным вплоть до конца 80-х.

Правда, и критиков такого внимания к «доморощенной инженерии» у журнала было всегда в большом количестве. И с каждым годом число их увеличивалось. Оно и понятно: зачем делать что-то «на коленке», если уже давно можно пойти в магазин и купить необходимую деталь, конструкцию, готовое изделие? Это абсолютно логичная трансформация общественного сознания, отражающая изменение его, этого общества, запросов. Понимая и принимая это, журнал менялся, все больше отдавая предпочтение информации менее научной, кругозорной и на мой взгляд – более поверхностной.

Но вот какой парадокс мы наблюдаем сегодня, аккурат в год 50-летия «КиЯ»: предложение на, казалось бы, уже перенасыщенном рынке в какой-то момент перестало в полной мере отвечать покупательскому спросу, когда купить нужную лодку за устраивающую тебя цену подчас просто невозможно. Либо ты перерос прежний класс судов, и переход к новому неоправданно дорог, либо на самом начальном этапе дороговизна довольно простых лодок просто-напросто пугает людей. Но ведь желание выйти в море остается!

И люди вновь задумываются о том, чтобы своими руками сделать лодку, катер, парусник. Простым индикатором популярности лозунга «Сделай сам!» можно считать возникновение компаний, которые предлагают серийные проекты и удобные наборы конструктива для самостоятельной постройки лодок в непроизводственных условиях, в принципе – в гараже. И, принимая во внимание уровень развития технологий, доступность защитных и отделочных материалов, самостоятельно сегодня можно построить такое судно, которое будет неотличимо от промышленного серийного образца. И оно будет в разы дешевле! Как и пятьдесят лет назад, для многих людей сегодня это вновь – единственная возможность стать покорителем водных просторов. Проект парусной лодки i550, о котором далее рассказывает наш автор, служит прекрасной иллюстрацией этому небольшому

002наблюдению.

Природа прекрасна в своем разнообразии. В отличие от нее, российский флот спортивных парусных яхт разнообразием не отличается. Их стоимость – величина еще более консервативная и неизменно высокая. Что же делать простым любителям спортботов, обладающим скромными финансовыми возможностями, но не столь скромными способностями и задатками гонщиков? Один из вариантов ответа на этот далеко не риторический вопрос предложил американский конструктор Кристофер Беквит (Christopher Beckwith), создав в 2008 году проект парусной лодки i550 – доступной по цене и управлению, чрезвычайно симпатичной парусной яхты микро-класса.

При парусном вооружении площадью от 22 до 55м2 она демонстрирует прекрасные скоростные характеристики, составляя серьезную конкуренцию даже более энерговооруженным судам, таким как Elliot 7 и Melges 24. Лодка легко перевозится на трейлере, а для ее погрузки и разгрузки не требуется подъемный механизм. Сам Беквит утверждает, что на создание лодки его вдохновили «устричные» корабли южного Лонг-Айленда начала XX века.

Что же в ней особенного? Самое главное: проект предполагает возможность самостоятельной постройки. Технология продажи документации и комплектующих для сборки яхты отлажена до мелочей. Она предусматри вает покупку лицензии и получение чертежей всех элементов корпуса, что в современных условиях может быть сделано даже через Интернет. В целях экономии времени строительства можно приобрести уже готовый набор деталей из фанеры. Правообладателем является компания Watershed Sailboats (www.i550sportboat.com), которая продает чертежи и сборочные комплекты по всему миру через сеть полномочных представителей.

003

В России, Беларуси и Украине таким представителем является компания BoatKits (www.boatkits.ru). Приступая к строительству, вы можете быть уверены, что вас не оставят один на один с неразрешимыми проблемами. И сама компания-правообладатель, и ее региональные дилеры готовы консультировать судостроителей, что называется, онлайн. Но интересно другое – Watershed Sailboats предлагает своим клиентам современный способ коллективного консалтинга.

На сайте http://www.i550.org организовано общее пространство неформального общения строителей и владельцев лодок этого проекта, где помимо традиционного форума представлены отчеты о строительстве яхт i550, выложенные в формате блогов пользователей из США, Австралии, других уголков нашей планеты. Много фото- и видеоинформации, все объяснено очень доходчиво, доступно для начинающих мастеров. Каждый, кто строит i550 своими руками, может внести свою лепту в этот сборник рекомендаций.

Яхта i550 строится методом сборки из фанерных элементов с проклейкой узлов стеклотканью и последующей декоративной отделкой. Эта технология обеспечивает получение легкого жесткого корпуса и быстроту сборки. Проект i550 предусматривает использование всего 20 листов фанеры по 6 мм. Процесс строительства довольно прост и, по мнению конструкторов, понятен даже новичкам. Готовые фанерные панели стыкуются отверстиями и пазами на стапель-кондукторе, применение которого позволяет точно выдержать все размеры и сохранить симметричность корпуса при сборке.

004

После сборки и «сшивки» открытый корпус переворачивается и устанавливается на днище, а швы и стыки шпангоутов с бортами проклеиваются приформовками на эпоксидной смоле. Фанерные переборки и элементы, формирующие внутреннее пространство лодки, могут быть приформованы к корпусу в любое время вплоть до момента установления палубного настила. Перед настилом палубы проводится наружная отделка корпуса – декоративное и защитное покрытие бортов и днища. Как утверждается, лодка достаточно легкая, чтобы переворачивать ее на стапеле всего в несколько пар рук.

Конструкторы предполагают, что сборка яхты может быть проведена даже малоопытными судостроителями  в течение 400 ч при более чем скромном бюджете: лодка в сборе с парусным вооружением и трейлером стоит в пределах 5000–7000 долл. США. И, надо сказать, американские и австралийские судостроители вполне укладываются в указанную сумму, разве что иногда она увеличивается до 10 000 долл. – в случаях, когда речь идет о карбоновом рангоуте и применении углеткани для корпуса.

Корпус-прототип i550 был собран четыре года назад, и с тех пор география распространения лодки насчитывает около полусотни стран. На данный момент продано уже свыше 450 лицензий на постройку корпусов. Волна докатилась и до России – несколько корпусов уже строятся в Иркутске, Переславле-Залесском, в Санкт-Петербурге и Подмосковье (к слову, в нашей стране петербургская компания Ullman Sails обеспечивает пошив парусов для яхт именно этого проекта). Наиболее массовые ассоциации класса i550 были созданы в Австралии и Америке.

006

С информацией об уже принятых правилах можно ознакомиться на сайтах международной (www.i550class.org) и Североамериканской (www.i550na.org) ассоциаций. Легкая (меньше полутонны), спортивная и в то же время демократичная по цене лодка вполне может занять пустующую нишу и в российском парусе. Понятно, что этот глиссирующий на гладкой воде аппарат не при способлен для дальних спортивных походов, да и ночевать, скорее всего, удобнее будет на берегу. Вместе с тем, обитаемость у вариантов i550, имеющих увеличенную рубку (см. ниже), вполне приличная.

Проектом предусматривается шесть типов устройства и размеров рубки и кокпита: от условно-круизного до го ночного. Наборы для постройки могут быть поставлены в любом из шести вариантов. Однако следует отметить, что варианты без рубки принимаются только Североамериканской ассоциацией, но не международной.

У i550 довольно широкая палуба, дающая в итоге весьма низкое соотношение длины к ширине – 2.24. Вместе с тем, ширина яхты по ватерлинии вдвое меньше ее максимальной ширины – 1.14 м. Днище не абсолютно плоское, образует небольшую арку, что делает лодку более жесткой и менее «играющей» на волнах. Массы бульб-киля (75 кг) вполне хватает для придания ей нужной остойчивости. Киль подъемный и может убираться, уменьшая осадку до 25 см для перевозки на трейлере и подхода к берегу. Отношение площади парусов к водоизмещению Sa /  (D)2/3 на острых курсах – 42 (с учетом веса экипажа – 31.3), а на полных – 112, лодка очень быстроходна!

007

Проект i550 задумывался как «микрик» (соответствующий правилам класса), и уже в первые годы своего существования превратился в популярный спортбот – монотип для гонок флота. Кристофер Беквит создавал «маленький» большой парусник, привлекательный для гонщиков и динамичный как J/24, но не требующий большого экипажа для спуска на воду, управления и работы с парусами. Он планировал построить полноценную лодку с небольшим объемом внутренних помещений, гоночную, и в то же время – бюджетную. Конструктор хотел совместить узкий корпус, обладающий высоким скоростным потенциалом, с широкой палубой, что подвело его к применению форм «шарпи» в корпусе – использованию остроскулых обводов. Кроме того, лодку с «гранеными» обводами проще строить.

По мнению Беквита, слишком многие «микро» имеют странные, причудливые квадратные рубки, он же планировал создать лодку, стилизованную под «мини-трансат» (Беквит в 1999 году основал компанию iBoat, в числе прочих проектов выпускавшую настоящий мини-трансат Open 6.50). То есть, по его словам, лодку, в той же степени привлекательную внешне, в какой и служащую поставленной цели – гонкам. Как уже было отмечено, Кристоферу Беквиту очень нравились узкие 35-футовые открытые динги, которые использовались для ловли устриц на мелях южного Лонг-Айленда. В свое время эти суда развивали скорость более 20 уз, а при использовании современных материалов, вполне вероятно, могли бы разогнаться и до 30. Конструктор и для новой лодки предположил возможность достижения скоростей порядка 20 уз, что на практике оказалось реальным.

008

Правила класса i550 допускают значительный разброс в части используемых для постройки материалов и вооружения, жестко регламентируя лишь  размер, вес корпуса, размеры рангоута, минимальную толщину бортов и днища (из фанеры или стеклопластика – не имеет значения). К примеру, киль может быть выдвижным либо фиксированным, руль допускается любой формы, возможны варианты с заменой рулей в гонке, а также использование сдвоенных рулей. Киль и руль могут быть изготовлены из любого материала, однако не принимаются материалы с плотностью выше свинца. Допускается установка алюминиевой или углепластиковой мачты с одной или двумя парами краспиц, грот может быть любой формы.

В настоящее время класс исключительно динамично развивается. Поскольку лодка изготавливается не привычным матричным способом, а с использованием фанерных «выкроек», технология представляется в значительной мере экономичной. Важно, что эволюция i550 не лимитируется правилами класса, которым уже несколько десятков лет, как в случае класса «микро», и которые содержат серьезные ограничения, такие как необходимый объем внутренних помещений. Данные установки приносят мало пользы современным «микро», рубки которых, по словам самих гонщиков, представляют собой «убежища от инопланетян».

009

К вопросу о недостатках проекта: не всякий из нас в душе судостроитель, пусть даже и «неопытный», как того считают достаточным для постройки яхты конструкторы i550. С другой стороны, то, что собрать лодку можно своими силами и недорого – это очевидный плюс, возможен вариант бюджетной сборки лодок для тренировок детей из парусных секций и студенческих яхт-клубов: i550 очень подходит для обучения – третьего человека можно взять «катальщиком» и учить уму-разуму. Что особо ценно – наличие бульб-киля делает лодку практически неопрокидываемой. А обучаться на современном снаряде интереснее и увлекательнее, чем на старых и выработавших свой ресурс швертботах. Таким образом, за умеренную цену (200–300 тыс. рублей) можно получить все, что подразумевается под понятием sportboat – современные обводы и прекрасные гоночные характеристики.

Конечно, i550 – прежде всего яхта для тех, кто решил, что ему нужен именно такой современный гоночный аппарат (и, может, всегда втайне от всех мечтал ходить на 49-er). Для тех, кто достаточно походил в больших экипажах и теперь задумывается о том, какой должна быть его собственная лодка – легкая, глиссирующая, озорная, нагруженная парусами, с большим гоночным кокпитом. И если подступиться ко всему этому раньше у простого яхтсмена не было возможности, то теперь дорога открыта!

Наталья Сурина.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №242.

 



Восьмигранная звезда своими руками

Восьмигранная звезда своими руками

Восьмигранная звезда своими руками

Восьмигранная звезда своими руками

Восьмигранная звезда своими руками

Восьмигранная звезда своими руками

Восьмигранная звезда своими руками

Восьмигранная звезда своими руками

Восьмигранная звезда своими руками

Восьмигранная звезда своими руками

Восьмигранная звезда своими руками